3レーサーレプリカ（公道・市販）

2025年1月2日2025年5月26日

レース用のバイク（ベースマシン）に保安部品などを取り付けて公道を走れるようにしたようなバイクです。始めから市販車がベースとなっているスーパースポーツとは設計思想が大きく異なります
乾式クラッチの採用や薄いシート、高めのステップ、低く絞られたセパハンなど、快適性を排除し速く走るための車体構成。レーサーレプリカ…レースで使われていた「レーサー」を手本にして、市販用につくられたバイク。

走る・停まる・曲がるといったトータルの走行性能と動力性能の追及に特化した車種。

1. YAMAHA「XSR900 GP」国内モデル発表！ 1980年代GPマシン・YZR500をオマージュ（2024年4月19日）
2. HONDA「CBR1000RR-R FIREBLADE」新型発表！エンジン改良、2モーター式スロットルバイワイヤ新採用（2024年3月1日）

YAMAHA「XSR900 GP」国内モデル発表！ 1980年代GPマシン・YZR500をオマージュ（2024年4月19日）

ヤマハ発動機販売は2024年4月19日、ニューモデル「XSR900 GP」国内仕様車の詳細を発表した。全国のYSPおよびアドバンスディーラーで5月20日に発売される。

2023年秋に欧州で発表されたヤマハの新型車「XSR900 GP」が国内デビューを果たす。

先人達が築き上げたヤマハレーシングヒストリーを紡ぎ、ハンドルやガソリンタンク一つ一つの形状にも拘りライダーとマシンが一体となった機能美を追求。
オマージュが感じられるポイントをちりばめ80年代のノスタルジーを感じさせながらも現代の技術と融合しヤマハらしい造形美を創り出す。

エッジを効かせず流線形を意識したシンプルで丸みがある全体のシルエット、
シルバーに輝きデルタボックスを思わせるメインフレームの形状、
台形型で上部がフラットなシートカウル、アッパーカウルの造形と別体式ナックルバイザー、
ゼッケンプレートをモチーフにしたフロントマスク。

デザイン性・走行性能を視覚的に訴求するアッパーカウルの造形。
カウル上部とフレームを繋ぐステーは、3XV(TZR250R)の樹脂製ナット形状をアルミナットで復刻し丸パイプをかぶせるようにベータピンで留めている。

　
メーターの支えには長方形の肉抜き加工を施した段付けの直線ステーを採用。

ボディカラーに合わせた、車体と一体感のあるシートカウルを別売りのアクセサリーとして設定。
カバーにはストッパーの役割を果たすパッドが備わり、レーシングマシンのようなフォルムを再現している。

■YAMAHA「XSR900 GP」の特徴

トルクフルな888cm3・水冷・DOHC・直列3気筒・フューエルインジェクションを搭載したエンジン。
大きな駆動力を自在に操るために、「軽量・スリム・コンパクト」にこだわり抜いた。

　
ピストン、コンロッド、クランクシャフト、カムシャフト、クランクケースなど、主要パーツのほとんどを専用設計している。
また、燃焼室はコンパクトにすることで、素早い燃焼で高いトルク性能を発揮、燃費改善も合わせて実現している。

高機能・6軸の「IMU」を搭載、IMUの情報を受け取り車両側にフィードバックするECUには、3種の制御システムを搭載。

「バンク角も反映したTCS （トラクションコントロールシステム）」
「旋回性をサポートするSCS（スライドコントロールシステム）」
「前輪の浮き上がり傾向時にライダーを支援するLIF（リフトコントロールシステム）」

加えて、車体がバンクしている途中の横滑りを検知しブレーキ圧力を制御するBC（ブレーキコントロール）も装備。

個々の制御は相互に連動し、ライダーが運転操作に集中できるよう支援、マシンのポテンシャルを効率よく引き出す。
また各システムとも、介入レベル調整、及びON・OFF設定を一括して紐づける制御メニューのYRC（Yamaha Ride Control）モードを搭載している。

テールパイプは左右シンメトリー排気で、左右から音圧を感じることにより、トルク感ある排気音を実現。
エキゾーストパイプは、気筒別に曲がり具合や長さが異なるステンレス製で、優れた脈動効果を達成。
これらの排気系はマス集中化に貢献するのみならず、低速での心地よい低周波音を奏でる。

軽い力でクラッチ操作ができ、選択ギアと走行速度が合わないときでも、車体挙動を穏やかにしてくれるアシスト&スリッパー（A&S®）クラッチを搭載。運転時の疲労を軽減し、快適な乗り心地に繋げる。

メインフレームは、最新のCFアルミダイキャスト技術を用いて、もっとも薄い部分の肉厚は1.7mmを実現。
同時に直進安定性と操縦性を両立させるために、縦・横・捩り剛性のバランスを最適化した。

　
適切なライディングポジションによるフロント荷重の増加に対応するため車体全体の剛性をチューニングした。
ヘッドパイプの左右を連結し、板金の板厚調整や連結部分の太さを変更。

　
エンジンを吊るす板金も厚みを持たせ、フレームとスイングアームを結ぶピボットの締結剛性も最適化。
リアフレームもパイプの一部の板厚を変更、これら板金と締結部分の調整を中心にねじり剛性を強化しコーナリング中の安定感向上を図っている。

ホイールには、ヤマハ独自の”SPINFORGED WHEEL“技術を採用し、軽量化と高次元な操縦性に大きく貢献。

ステアリングステムの主な構造はフロント荷重増大に対応するためハンドリングをリセッティング。

ステムシャフトのアルミ化で、軽量化と剛性の最適化を実現。ステムシャフトは、材質をアルミに変更しトップと下部のキャップも廃止した。アルミ化により軽快かつ操縦性の安定感をもたらし、剛性の最適化と軽量化も実現。
また、ステムシャフトの下部キャップの着脱の手間なく、フロントレーシングスタンドの使用が可能となっている。

快適性も考え抜いたライディングポジション。セパレートハンドルを採用しながらも過度の前傾姿勢にならぬよう垂れ角や絞り角を調整し、シート形状とヒップポジションを合わせて最適化。ステップの高さや前後位置のバランスも図った。
これらのセッティングにより、レーシーな雰囲気でありながらも週末のツーリングや日常での街乗りなどで楽しめる快適性を確保。
ステップ形状やシート形状の最適化により身体の一部分に負担をかけることなく高速道路を走り目的地のセカンダリーロードを気持ちよく走ることができる。

操作性にすぐれスポーティな走りを支えるブレーキレバーに加えクラッチレバーにもアジャスター機構を装備。

フロントブレーキのマスターシリンダーのピストンにはレバーと同方向に動くラジアルマスターシリンダーを搭載。
ライダーの入力を直線的にブレーキ油圧に伝えることが可能となりリニアなコントロール性をもたらす。

　
クラッチレバーには、ライダーの好みや手の大きさに対応するアジャスター機構を追加。
形やタッチ、質感にもこだわっている。

フロント・リアのサスペンションは、XSR900 GPに専用開発したKYB製サスペンションを搭載。
プリロード・圧縮・伸びが調整可能なフルアジャスタブルで、高荷重に対応するセッティングを施している。

　
圧縮側減衰が高速・低速の2系統で独立したセッティングが可能となり、2022年モデルXSR900比で調整段階は低速側はフロントで11段から18段に、伸びも11段から26段と幅が広がった。
リアはプリロードアジャスターをカム式7段からリモートコントローラー付きの油圧ダイアル式24段に変更。
また、新たに圧縮の調整が可能となった。調整用のツールはすべてシート下に収納している。

大型で視認性に配慮した5インチTFTディスプレイ。
表示項目が見やすくハンドルスイッチの直感的な操作で切り替えが可能。
速度や燃料計、平均燃費、水温計、気温計、シフト位置などの表示機能を搭載。

　
各機能の情報操作やセレクトはハンドルスイッチの操作で行う。
またシンプルでオーソドックス、情報量重視、XSR900 GP専用のテーマやスロットルの動きを視覚化したテーマから選択が可能。また、ETCインジケーターの表示機能も備えている。

走行モードはワインディングやサーキットではエンジンレスポンスを高め、市街地や雨の日はエンジン出力を押さえるなど、様々な路面状況に合わせた走行が可能なYRC （Yamaha Ride Control）モード。
ライダーの好みに合わせてエンジンの出力特性や各種電子デバイスの介入度をセレクトできる。プリセットされた3パターンの他、カスタマイズ枠を2パターン設ける。

Y-ConnectからYRCセッティングを操作可能。非乗車時でもスマホでセッティングの作り込みができ、YRCモードごとに最大40パターンの保存ができる。
例えば、サーキット走行の際に路面コンディション、タイヤなどの違いによってあらかじめ予測したセッティングデータを作成しておき、実際の走行時に変更・調整が素早くできる。
スマホからの画像転送も可能で、その中のお気に入りの画像をTFTメーターに表示することが可能。

　
またナビアプリ（Garmin StreetCross）をスマホにインストールしBluetoothで接続することでTFTメーター上でナビゲーション機能が利用できる。
目的地設定とルート選択は、スマホで行い、設定後TFTメーターに表示されたマップの拡大・縮小はハンドルのスイッチ操作で行う。同ナビアプリは渋滞情報をリアルタイムで反映しており、迂回路表示や到着予想時刻、目的地周辺の天気や気温も表示。ツーリングをサポートする。

直感的な操作性向上のため、新設計の統合ハンドルスイッチを採用。ボタン形状、動作感は直感的な操作しやすさにこだわった。
フレキシブルな基盤を組み込むことで多様な機能を集約。

クイックシフターはシフトアップ、シフトダウン時のシフトペダルの動きをシフトロッドにあるセンサーが検知すると、ECU演算により出力を補正。
ギアにかかるトルクを瞬間的にキャンセルし、スムーズなシフト操作をサポートする。
加速時のシフトダウン、減速時のシフトアップにも対応している。

防振と密着性を高めるフットペグは専用の外側が上がったラバーを装着しホールドしやすさに配慮。
ラバーには振動軽減の役割を持たせることで、長時間走行の快適性にも貢献している。

クルーズコントロールシステムは3速以上・約40km/h～での走行時にセットできる。
設定後の速度昇降はスイッチのワンプッシュ操作で1km/h毎、押し続けることで連続昇降も可能。
ブレーキ操作、クラッチ操作、スロットルグリップ操作でキャンセルでき、レジューム機能も装備している。

アクセル操作はスロットルケーブルを廃した APSG（Accelerator Position Sensor Grip）を装備したYCC-T（電子制御スロットル）を搭載。
スッキリとした見た目とライダーの意に沿ったアクセル操作感を実現している。

充電に利用できるType-CのUSBソケットは、当時のGPマシンのコクピット周りのイメージを損なわないようにメーター右下のパネルコンソールの中に設置。

■YAMAHA「XSR900 GP」のカラーバリエーション

画像はイメージです。（引用：メーカー公式HPより）　シルキーホワイト（ホワイト）

画像はイメージです。（引用：メーカー公式HPより）パステルダークグレー（グレー）

シルキーホワイト（ホワイト）
パステルダークグレー（グレー）

■YAMAHA「XSR900 GP」スペック

全長×全幅×全高 2160×690×1180mm
ホイールベース 1500mm
最低地上高 145mm
シート高 835mm
車両重量 200kg
エンジン形式水冷4ストDOHC4バルブ並列3気筒
総排気量 888cc
ボア×ストローク 78.0×62.0mm
圧縮比 11.5
最高出力 88kW（120PS）/10000rpm
最大トルク 93N・m（9.5kgf・m）/7000rpm
燃料タンク容量 14L
変速機形式 6速リターン
キャスター角 25゜20′
トレール量 110mm
ブレーキ形式（前・後）ダブルディスク・シングルディスク
タイヤサイズ（前・後） 120/70ZR17M/C（58W）・180/55ZR17M/C（73W）
燃料消費率 WMTCモード値 21.1km/L（クラス3・サブクラス3-2）1名乗車時
製造国日本

■価格

メーカー希望小売価格 143万円（消費税10％込）

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HONDA「CBR1000RR-R FIREBLADE」新型発表！エンジン改良、2モーター式スロットルバイワイヤ新採用（2024年3月1日）

HONDAは国内で販売する「CBR1000RR-R FIREBLADE」「CBR1000RR-R FIREBLADE SP」の仕様変更を発表した。

3月1日に全国のHONDAドリームで発売される。

「CBR1000RR-R FIREBLADE」の開発責任者の石川譲は「目標としたのはMotoGPマシンだ」と断言し、
CBR1000RR-R開発ライダーを務めた伊藤真一氏は「こんなにすごいバイク、他に無い」と話した。

初代「FireBlade」のデビューから28年、まったく新たな世界へと踏み出したスーパースポーツ「FIREBLADE」。

画像はイメージです。（引用：メーカー公式HPより）CBR1000RR-R FIREBLADE SP

■HONDA「CBR1000RR-R FIREBLADE」2024年モデルの特徴

熟成を図る仕様変更、新機構2モーター式スロットルバイワイヤを採用、
HONDAのスーパースポーツCBRシリーズのフラッグシップモデルとなる「CBR1000RR-R FIREBLADE」が2024年型で進化を遂げた。

2024年モデルでの主な変更点は、エンジン各部の仕様熟成による中速域の加速性能向上、
HONDA製二輪車初の2モーター式スロットルバイワイヤ（TBW）を採用、車体の軽量化。

Hondaのエアロダイナミクス技術を投入したカウルデザイン。
レースで培ったエアロダイナミクス技術を随所に反映。
レーシングポジションでの前面投影面積減少を徹底して追求している。

排気量999ccの4気筒エンジンは最高出力218PS・最大トルク11.5kgf・mを発揮する。
この数値に変更はないが発生回転数はそれぞれ14000rpmから14000rpm、12500rpmから12000rpmに下がっている。

カムシャフトのバルブタイミングとリフト量が変更され、ピストン頭部形状変更によって圧縮比アップなどが図られた（圧縮比は13.4から13.6になった）。その結果、中速域の加速性能が向上したという。

新たにHONDAの二輪車では初となる2モーター式スロットルバイワイヤ（TBW）を採用。
これによりスロットルバルブの開閉を2個のモーターで行うことで2気筒ごとの独立制御を実現。
加速時のスロットルグリップ低開度域のコントロール性や、減速時のエンジンブレーキ効力増加など扱いやすさが高まった。

さらにクランクシャフトの形状変更や軽量化も図られ、慣性マスを低減し、スロットル操作に対するエンジン回転の鋭いレスポンスと、スムーズな追従性の実現。トランスミッションなどのギア比も変更されている。

車体はフレームボディの構成部品を新設計し軽量化、同時に剛性バランスが見直された。
旋回性と接地感の向上が目的で、ハンドリング性能の自由度を高めたという。
ウイングレット、ミドルカウル、アンダーカウルは新設計され、空力性能のさらなる向上を図っている。

電子制御装備はTBWの採用による出力特性とエンジンブレーキ特性の変更に伴って、ライディングモードの各パラメーターを再設定。上級グレードの「CBR1000RR-R FIREBLADE SP」には、ライダーの体重をメーターに入力することで、体重に応じた前後サスペンションの推奨プリロード値を表示する機能が追加されている。

「CBR1000RR-R FIREBLADE SP」は、これまでどおりスタンダードモデルをベースに
オーリンズ製の電子制御サスペンションやブレンボ製のフロントブレーキキャリパー、クイックシフターを標準装備している。

■HONDA「CBR1000RR-R FIREBLADE」2024年モデルカラーバリエーション